Компенсация смерти в авиакатастрофе: российская и зарубежная практика

Несмотря на то, что авиатранспорт считается одним из самых безопасных, авиакатастрофы время от времени случаются. Семьям погибших в таких случаях положена компенсация. Но получить ее очень сложно.

Стоит сразу уточнить, что практика страхования жизни при авиаперелетах в России существует не так уж давно. Страховой взнос был включен в стоимость билетов только в 1990 году, то есть, чуть больше 30 лет назад. Это был последний год существования СССР, и тогда максимальный размер компенсации составлял 120 МРОТ.

Этот закон утратил силу в 2013 году, и сейчас компенсации выплачиваются, согласно Воздушному кодексу РФ, если перелет осуществлялся внутри страны, и согласно Монреальской конвенции — на международных рейсах. Из-за того, что авиаперевозки — это очень запутанная система, где самолеты могут принадлежать одной компании, запчасти — другой, а экипаж — третьей, судебные процессы после авиакатастроф длятся многие годы.

Так, до сих пор не получили компенсацию родственники погибших в 2015 году пассажиров авиалайнера, который потерпел крушение над Синайским полуостровом. Факт теракта, который не был предотвращен, доказан. Тем не менее, спецслужба Египта не закрывает расследование, ссылаясь на то, что причина не выяснена до конца. Соответственно, невозможно возобновить судебный процесс.

Пробелы в законодательстве, которыми пользуются страховые компании

Страховым компаниям невыгодно выплачивать страховку. Поэтому агенты ищут причины, чтобы либо уменьшить размер компенсации, либо доказать, что случай не страховой. Действительно, бывают ситуации, когда в катастрофе никто не виноват: ни экипаж, ни диспетчер, ни производитель деталей для самолета. Но все-таки в 90% случаев трагедии обусловлены человеческим фактором. Тем не менее, это не всегда легко доказать в суде.

Также не всегда понятно, как рассчитывать компенсацию, потому что ее размер в России и за рубежом значительно отличается. В нашей стране семья погибшего может получить не более 2 миллионов рублей, тогда как, согласно Монреальской конвенции, выплаты на международных рейсах составляют 8-9 миллионов.

Правда, здесь есть лазейка, которую можно использовать в пользу родственников погибших. Негласно в России существует практика, когда виновными признают иностранные компании, обслуживающие самолеты, чтобы назначить компенсацию по Монреальской конвенции, хотя рейс был внутренним. Но чаще бывает наоборот, и выплаты назначают, согласно российскому законодательству.

Еще одна серьезная проблема в этой сфере — отсутствие срока давности по делам такого рода. Это значит, что родственники могут десятилетиями ждать решения суда, но так и не дождаться. Или в итоге суд может признать случай не страховым.

Страховые компании, пользуясь этим, предлагают срочные минимальные выплаты, и семьи погибших соглашаются, разумно полагая, что лучше получить хотя бы небольшую сумму, чем жить в неопределенности.

Наконец, законодательно не установлен перечень документов для получения выплат. И страховщики нередко требуют собрать огромный пакет различных бумаг, что само по себе отнимает месяцы.

Что можно изменить в российском законодательстве?

Противостояние между владельцами страховых полисов и страховыми компаниями практически невозможно нивелировать законодательно. Правительство не может запретить страховщикам проводить собственное расследование.

Тем не менее, некоторые пробелы все-таки можно закрыть. Так, следует ввести срок давности рассмотрения дел об авиакатастрофах, чтобы лишить ответственных возможности бесконечно тянуть время. Установить строгий перечень документов, чтобы страховые агенты не требовали дополнительные справки.

Также вполне возможно изменить порядок расчета суммы компенсаций, используя положительный зарубежный опыт. Размер выплат в России не индексируется, и миллионы постепенно обесцениваются. А, например, в США сумма рассчитывается по формуле: средний годовой доход погибшего x количество лет, оставшихся до пенсии.

Надо сказать, такой подход делает перелеты более безопасными, так как стимулирует авиакомпании вкладывать больше средств в техобслуживание самолетов.

Однако изменений в одном только российском законодательстве недостаточно. Они не исправят недочеты зарубежных законодательных актов и не изменят политику страховых компаний.